Category: транспорт

iblard my home

Оглавление

iblard my home

Самый пробочный город Подмосковья, часть III

Итак, в прошлой части мы отметили противоречие:


  1. Есть удобный транспорт - электрички, но до них нельзя добраться по городу (за исключением небольшой зоны вокруг).

  2. Расширение дороги в пределах города привлечёт только больше транзитного трафика и, скорее всего, усугубит пробки, так как причина заторов не только (точнее, вовсе не) в пределах города.

  3. Общественный внутригородской транспорт блокирован личным транспортом.

ТРИЗ (теория решения изобретательских задач) учит, что если прямое решение - расширение дорог, эстакады, ликвидация светофоров - не приводит к нужному результату, следует попробовать сделать всё наоборот. Звучит шокирующе, но посмотрим, применим ли такой подход к данной ситуации.


Город не может законно ввести административное ограничение на транзит. Значит, надо делать транзит непривлекательным с помощью технических средств. Таким ограничением может быть снижение скорости (причём, не знаками - это не работает, - а современными способами, вроде искривления проезжей, перекрестками с круговым движением или сужением полос) до 40 км/ч, уменьшение количества полос движения.

“Он сошёл с ума” - скажете вы - “как перемещаться по городу?”. Однако, 40 км/ч для поездок по нашему небольшому городу - вполне нормальная скорость, доехать с Южного до Опалихи - разница будет минут пять.

Второе, что стоит сделать  -  снова идём от обратного -
увеличить количество светофоров и наземных переходов. Таким образом, город явно даёт понять, что торопящимся проехать его из конца в конец насквозь лучше поискать другой маршрут. Наконец, можно будет ликвидировать подземные переходы и сделать Чернево-1 и Чернево-2 нормально сообщающимися районами с “зебрами” каждые 150 метров. Губайлово тоже не помешает пара наземных переходов.

Collapse )
iblard my home

Самый пробочный город Подмосковья, часть II

В своей заметке про разрезание города на части я показывал, в чём одна из больших бед Красногорска: изолированность отдельных частей и города в целом. Его главное преимущество - огромные (несмотря на усилия строителей) зеленые массивы и парки - создают и проблему. И сразу скажу: зелень трогать нельзя.


Фактически, всё движение транспорта идёт по Волоколамскому Шоссе, частично - через Ильинское и Новую Ригу. По ним же большой транзитный трафик. И всё упирается в развязки на МКАД.

Половине жителей повезло и они могут пользоваться электричкой. Однако до станций Павшино, Красногорская и Опалиха не отовсюду легко добраться, вот как выглядят километровые (от 2 до 20 минут пешком) и двухкилометровые (от 15 до 35 минут пешком) зоны вокруг станций:

Даже мягко говоря некомфортные двухкилометровые зоны вокруг станций вовсе не накрывают город. Да и не везде можно пройти по прямой: Чернево, вроде, недалеко от Красногорской, но прямой маршрут - нелегальная тропа через лес, со всеми её прелестями, а из Поймы до Павшино добраться - смешно, метро Мякинино доступнее.

Collapse )
iblard my home

"Wayfinding по-русски", Алексей Радченко

Подобных книг в России - раз и обчёлся. Мы какая-то удивительно невизуальная нация. Тем приятнее, когда внезапно появляются подобные издания. Огромное спасибо Алексею, что решился выпустить это сокровище знаний. И отдельное спасибо Аркадию Гершману за продвижение этого проекта в массы. Книга вышла тиражом в 150 (сто пятьдесят) экземпляров. Сейчас планируется второй тираж. Если вас интересуют пользовательские интерфейсы в широком смысле, то это абсолютный must have, разве что на вашей книжной полке уже есть англоязычное издание на ту же тему.

Тем, кто уверен, что правительство Москвы ведёт сплошную антисоциальную политику и всё делается только чтобы распилить бюджет или заработать денег на бедных автомобилистах дальше можно не читать, потому, что вряд ли я удержусь чтобы не похвалить политику московского дептранса многократно.

Есть интрига или я уже утомил вступлением?

Итак, речь идёт о суперпроекте по приведению в единый стиль всей городской навигации. Той, что начинается с указателя выхода с платформы на вокзале, продолжается табличками в метро, картой на смартфоне, стелой у выхода из перехода и заканчивается номерами домов. Это про то, как сделать город удобным (а я верю, что там, где удобство - там и красота, ведь слово design изначально - это не про графические приукрашивания, а об инженерном проектировании). Вот на Хабре пост про это.

До старта этого проекта существовало несколько навигационных систем. Метро, этот мегамонополист городского транспорта, обладал довольно хорошо отработанной навигацией. РЖД, второй монополист, тоже как-то сформировал неплохие принципы для своих структур. Департамент жилкомхозяйства и благоустройства делал таблички на зданиях по своему разумению. Еще есть Аэроэкспресс, Мосгортранс, ЦППК (которая не совсем РЖД). И на стыках этих систем, разумеется, возникали конфликты.

Я до сих пор не представляю, каких сил стоило продавить идею единого подхода к ориентирующим элементам. Огромный респект всем в мэрии, кто смог продвинуть данный проект во все подразделения и смог договориться с коммерческими структурами.  Алексей скупо пишет о проблемах, и даже из этих заметок ясно, что это был (и немножко остаётся) адок. Но факт тот, что Москва стала резко меняться к лучшему. Вслед за упорядочиванием парковочного хаоса и восстановлением прав пешеходов на улицах появились удобные указатели и карты, местами просто хорошие, местами очень крутые.

Но Wayfinding - это не рассказ об истории проекта, а руководство для повторения данной инициативы в других городах. В начале книги излагаются принципы работы навигационных элементов и то, как и почему ведёт себя пользователь данной системы, и это наиболее ценный для меня раздел, так как он как раз о построении пользовательских интерфейсов. Опыт прямо переносим на экран.

Далее, уточняется, какие классы задач предстоит решить, какие входные данные требуются. Следующие разделы - о принципах выбора инструментария, о построении процесса, о распределении ролей в команде, немного - о сложностях и подводных камнях в такой работе. Отдельные темы разбираются очень детально, вплоть до вопросов технологичности уличных конструкций.

Собственно, детального рассказа о том, как это всё происходило в Москве очень не хватает, но у такой скромности, скорее всего, есть политические и коммерческие причины. Ещё очень мало о контроле качества.

Видимо, некоторое время я буду эту книгу изучать и перечитывать, Хотелось бы, чтобы книга была раз в 10 детальнее и больше по объёму, с разбором каждого случая и объяснением каждого принятого решения, так как это совершенно бесценный опыт и интересные истории. И понятно, что чудом было подготовить её за обозримое время даже в таком варианте как есть, да ещё и по удивительно небольшой для такого тиража цене.

В заключение дам ссылку на бюро, которое делало основные работы по заказу ДепТранса: http://www.city-id.com/processes/design/